一、境外物流體系建設對我農業“走出去”戰略至關重要

　　近年來，人口增長與食品消費結構升級導致我國農產品需求持續增長。在保證國內農產品生產穩定的同時，我國對境外農產品的依賴日益增強。據統計，2016年我國糧食進口（包括谷物及谷物粉、豆類、淀粉塊莖及薯類）已達11468萬噸，今年上半年則達到6279萬噸，預計到2020年將超過1.5億噸。為確保國內糧食需求，農業“走出去”是必然選擇，而糧食物流體系貫穿農業生產全過程，是產業鏈延伸的關鍵環節，關系到整條產業鏈的高利潤和高效率，對農業“走出去”戰略的實施至關重要。主要表現在以下三個方面：

　　一是物流體系貫穿農業生產的全過程，是產業鏈條延伸的關鍵環節，關系到整條產業鏈的高利潤和高效率。農業物流不是簡單的儲存與運輸，而是從種子到餐桌一體化的過程。物流企業通常還承擔著從生產資料配送、初級產品收購、集并、倉儲、運輸、進出口到加工的各個物流環節的組織運作，對整個產業鏈起貫穿作用。就國際經驗而言，國際跨國糧商的成功很大程度上得力于強大、高效的物流系統。他們憑借其資本、技術、信息、組織及人才優勢，通過強大的物流系統形成自成體系的產業鏈，實現企業物流的最優化運轉和最佳經濟效果。

　　二是主要糧食主產國物流網絡被國際跨國糧商壟斷，境外農產品運回國內受制?？鐕Z商依托其規?；途W絡化優勢，在全球各糧食主產國建立物流系統，從田間收納庫、重要節點集并庫、港口倉儲到海運設施等，糧食主產國的絕大多數產品只能銷售給跨國糧商，包括我國在內的糧食進口國也必須從國際跨國糧商處購買所需產品。此外，境外農產品運輸還必須經歷壓港、提價等一系列不公平待遇。例如，阿根廷羅薩里奧港的糧食碼頭主要控制在嘉吉、邦吉、路易達孚等跨國糧商手中，收獲季節非本公司貨物往往要等上2-5天才能裝卸；盡管碼頭的裝貨速度已經提高到了2500-3000噸/小時，但是這些公司仍然按照100年前的裝貨速度（2000噸/天）和在港延擱時間收取費用。

　　三是我國農業“走出去”主要目標國的物流成本相對較高，抵消了低生產成本帶來的價格優勢。糧食生產無法進行耕地、水資源等生產條件的轉移，只能就地生產，形成產品后依托物流系統運送到需求地。目前我國農業“走出去”的主要目標國物流水平落后，糧食物流成本較高，例如巴西受運輸、倉儲、物流基礎設施等條件影響，糧食物流成本占巴西出口糧食最終價格的30-35%，而美國、加拿大等發達國家僅為10-12%，較高的物流成本使這些主產國的糧食生產低成本優勢喪失。因此，中國農業“走出去”需要在主要目標國構建現代化的跨國流通體系，實施一體化的物流與供應鏈管理。

　　二、幾點建議

　　為更好實現農業“走出去”戰略，應“軟硬結合”地開展境外糧食物流體系建設。“軟”的方面，構建以中資企業為重要節點的供應鏈，打造跨國糧食流通能力；“硬”的方面，掌握糧食主產國的散糧碼頭和散糧裝卸專用設施，建立現代糧食物流體系。具體可考慮從以下幾方面著手：

　　一是遵循戰略性、整體性和無縫連接的原則構建整條物流鏈。遵照國家對農業“走出去”戰略的安排，整體性思考構建以田間收購為起點，運送給最終消費者為終點的完整物流鏈條，并對其進行無縫連接，促進整個農業產業鏈的不斷完善與增值。

　　二是抓住已有物流通道的不足，創建新的物流通道。在深度挖掘、獲取糧食主產國物流資源布局信息的基礎上，按照生產區域布局及發展趨勢，抓住國際跨國糧商的物流體系的弱點，新建、改善物流基礎設施，爭取創建新的物流通道，打破已有的壟斷格局，與跨國糧商掌控的物流通道交叉相融，形成既能獨立運行又能相互依托、既有競爭又有合作的態勢。

　　三是尋求與跨國糧商及糧食主產國合作，間接推進物流體系建設。與跨國糧商合作注意尋找共同的利益點和合作切入點，采取參股、合資等方式，爭取逐步滲透其物流渠道，進而改變物流現狀；與糧食主產國合作除采取收購、參股、合資等方式與其企業外，考慮借鑒世界銀行幫助中國構建散糧物流體系的經驗，以政府援助、優惠貸款或經濟技術合作的方式，幫助糧食主產國規劃設計糧食流通系統，支持其新建、改建物流設施，提高糧食物流效率，借此進入該主產國的糧食流通領域，嘗試建立由我國掌控的糧食物流通道。

　　四是鼓勵中資企業聯合行動，抱團出?！，F代物流體系的建設耗資巨大、見效緩慢，依靠少數幾個企業的力量難以獨立完成，可由政府、行業協會或其他組織出面，聯合國內大中型糧食企業以及運輸、倉儲企業，合力出海以獲得較強的國際競爭力。

　　五是依托先期“走出去”的交通運輸業、倉儲業大中型企業，發展第三方糧食物流。截至2015年，我國已有839家企業涉足境外交通運輸、倉儲和郵政業，投資存量達399.1億美元，已經形成一定基礎，走出去的農業企業可以考慮與其充分合作，按照糧食調運需求，整合物流資源，構建糧食物流主要線路和糧食戰略裝車點，逐步發展第三方糧食物流，促進我農業“走出去”戰略目標的實現。

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