航空公司是航空產業鏈的核心企業，其生存狀況關系著產業鏈的穩定與可持續發展。持續兩年多的新冠肺炎疫情，對我國航空運輸市場造成了前所未有的沖擊，當前及未來一段時期航空公司的生存與發展仍面臨著嚴峻考驗。

01

航空運輸市場恢復艱難

全球航空市場復蘇緩慢。據國際航空運輸協會（IATA）數據，2020年在疫情影響下，全球航空客運周轉量同比下降66%，呈現自1950年有記錄以來的最大降幅。2021年，全球航空運輸市場形勢持續緩慢復蘇，但受到奧密克戎新型毒株引發的疫情沖擊，客運周轉量仍較2019年下降58%。

高頻多點散發的疫情打斷我國民航行業復蘇。據統計¹，2020年全國航空運輸總周轉量較2019年下降38%，2021年呈小幅復蘇，同比增長7%。進入2022年，北京、上海、廣州、深圳等國內重要樞紐城市相繼爆發奧密克戎疫情，再次沖擊民航行業，導致一季度航空運輸周轉量同比下降16%，回跌至2019年同期的55%，4月周轉量進一步跌至2019年同期的28%，當月旅客運輸量甚至低于疫情最低谷的2020年2月。民航已成為國內受疫情沖擊最嚴重的行業之一。

我國航空運輸市場或將長期處于低迷狀態。根據當前外部形勢判斷，全球新冠肺炎疫情在短期內難以消除，各國政府在防疫方面的政策不斷調整變化，國際航空市場仍將存在極大不確定性。我國“外防輸入、內防反彈”的防疫形勢依然嚴峻，經濟生產與交通出行反復受制約，航空運輸市場或將長期處于低迷狀態，民航業發展面臨重大挑戰。

02

航空公司仍面臨巨大生存壓力

（一）航空需求低迷致使航空公司負債嚴重

民航行業整體遭遇巨額虧損，我國航空公司受影響尤為嚴重，其中主要航司的虧損幅度仍在擴大。2021年，民航全行業虧損仍高達843億元²，僅較2020年減虧187億元。其中，航空運輸企業的虧損金額占據全行業虧損的80%，高達671億元。國航、東航、南航三大航2021年合計虧損533億元³，相比2020年虧損的501億元，虧損幅度加重；2022年一季度，三大航虧損進一步惡化，合計虧損245億元人民幣，為疫情以來最大虧損幅度，生存困境更加凸顯。主要原因：

一是航司收入銳減。2021年，國航、東航、南航三大航分別實現營收745億元、671億元、1016億元，較2019年分別下降45%、44%和34%。2022年一季度，國航、東航營業收入分別同比下降11%、5%，南航略增1%。除主營業務受航班量大幅下降影響外，國內航司輔營業務多為與航空及旅游產業相關的“機票+酒店”、“機票+景區”等產品，然而旅游業也受疫情重創，此類業務基本停滯，機上商品餐食、網絡等常規服務隨著防疫要求停止，輔營收入的減少也給航司復產增收帶來壓力。

二是成本居高不下。疫情影響使得航司飛機利用率大幅降低，2021年全國在冊運輸飛機平均日利用率為6.6小時，低于2019年的9.3小時，2022年4月飛機利用率甚至降至僅2.2小時，然而相關的飛機租金、停場費仍在持續產生。此外，在落實“六穩六?！惫ぷ髦?，航司龐大的員工隊伍使得薪酬成本開支壓力較高。與此同時，原油價格持續上漲，2022年4月原油價格較2020年10月已上漲169%，航油成本壓力較大。諸多因素導致航司成本仍維系在相對較高的水平，其降幅遠小于收入降幅，尤其是中小航空公司，收入甚至難以覆蓋員工薪酬支出。

三是負債持續攀升。航空公司是資金密集型企業，負債率相對較高，2019年末國航、東航、南航三大航資產負債率分別為65.5%、75.1%和74.9%，中小航司大多高于85%。疫情以來，航司負債率急劇上升。據民航局調研，2021年11月末全國航司平均資產負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點⁴，而中小航司負債情況更為嚴峻，2021年末山航資產負債率為102.8%、上航為109.6%、重慶航空為113.2%、福州航空為118.1%、烏魯木齊航空為137.5%，均已資不抵債。2022年負債情況仍在惡化，3月末國航、東航資產負債率分別升至81.0%、83.6%，較2021年末繼續提高3.0、2.8個百分點，持續快速攀升的資產負債率給航司，甚至整個行業發展帶來較大的風險。

（二）航空貨運發展存在短板

一是疫情期間，航空貨運需求逆勢上漲。2020年，疫情期間的防疫物資運輸需求對航空貨運提供了一定支撐，航空貨運所受沖擊明顯小于客運，全年航空貨運量降幅約10.2%，比客運量降幅低26.5個百分點。2021年，國內疫情防控總體形勢相對較好，生活生產基本恢復，對外貿易快速增長21%，國際國內航空貨運需求較為旺盛，全行業共完成貨郵運輸量732萬噸，同比增長8.2%，已接近2019年的753萬噸，其中國際航空貨運量則在2019年基礎上還增長了10%。

二是我國航空貨運發展存在短板，未能適應貨運增長需求。一方面，許多客運航線因疫情停飛或削減航班，使得占我國貨運運力70%以上的客機腹艙運力被嚴重削弱。另一方面，我國全貨機運力有限，2021年末全國共有198架全貨機，僅占全部機隊的5%，從事全貨運業務的航空公司12家，其中9家為中外合資航空公司。此外，由于國內航司此前對國際貨運市場重視度不夠和投入不足，貨運發展能力較弱，導致我國國際航空貨運一直以來對境外航司的依賴性較大。

三是航空貨運收入增長難以彌補虧損。由于航線航班削減，貨運運力整體相對不足，尤其是國際航空貨運供不應求，推動空運價格上漲并維持高位。據TAC指數，2020年上海出港航空貨運價格指數均值同比提升81%，2021年同比提升34%，2022年1-4月均值同比提升達40%。即便如此，貨運業務收入的增加仍然難以彌補疫情帶來的大幅虧損。此外，也存在未來疫情穩定后貨運需求下降可能導致運力過剩的風險。

（三）國際航空市場短期難獲改善

一是全球疫情仍未有效緩解，美國等國逐步取消旅行禁令。據百度疫情實時大數據⁵，2022年6月，全球現有確診病例仍有1700萬例以上，全球每日新增病例在20-150萬例的高位區間波動，主要經濟體疫情依然較為嚴重，美國現有確診病例320萬以上，德意法等國現存病例在60-80萬。由于防疫政策無力、經濟發展陷入衰退，部分國家做出了放松防疫以挽救經濟的選擇。美國在2021年11月宣布取消旅行禁令后，航空運輸業恢復較快，2021年全美航空旅客運輸量6.7億人次⁶，恢復至2019年同期的73%。但對于我國而言，境外疫情輸入的風險大為上升。

二是航空公司國際業務持續嚴重萎縮。在境外疫情蔓延的形勢下，我國始終將人民生命安全放在第一位，實施相對較為嚴格的出入境管制政策。為落實“外防輸入”，2020年6月以來民航局對國際航班實施“熔斷”措施，截至2022年4月8日已累計實施673次熔斷，熔斷航班1555班，其中2022年已實施熔斷258次、航班664班，熔斷強度加大。此情形下，我國國際航空客運市場大幅萎縮，全國機場國際旅客吞吐量從2019年的1.4億人次縮減至2021年的僅305萬人次，占總吞吐量的比例從10.3%降至0.3%；2022年1-4月國際航線旅客運輸量僅36.7萬人次，為2019年同期的1.5%。我國國際航線市場的復蘇，尤其是客運航線，基本取決于“熔斷”措施的強弱，而后者又取決于境外疫情形勢變化。整體上看，國際航空市場短期內難以得到有效改善。

03

引導航司提升可持續發展能力

（一）鼓勵航空公司提升自身抗風險能力，積極適應新變化新需求

引導和鼓勵航空公司加深對新冠疫情的長期性、復雜性和不確定性的認識，積極適應外部需求變化，拓寬渠道，增加收入，提高效率，強化成本管控，進一步提升風險應對應變能力。

一是拓展多元化收入，鼓勵航司挖掘市場新需求，抓住國際貨運需求增長契機，加大貨運相關投入，促貨運收入快速增長，同時充分發揮航司自身資源優勢與能力優勢，積極拓寬非航收入渠道，增加多元化輔營收入；二是強化成本管控，系統推進運行、銷售、人力、行政等全鏈條成本管控，著力降低公司經營成本；三是優化機隊配置，根據外部形勢預測與市場需求變化，科學安排中長期飛機引進計劃，有序淘汰老舊機型和經濟性差的機型，靈活配置和優化機隊資源，降低飛機相關成本費用；四是提升資源利用效率，利用大數據、人工智能等新技術，積極響應疫情常態化防控狀態下資源配置需求的快速變化，提高航線、時刻、飛機、機組等關鍵資源利用率，著力提升投入產出效率；五是優化負債結構，支持航司增發中長期債券，推進債務置換和股權融資，提升航空公司抗風險能力。

（二）適當放松市場管制，給予航司更多自由度

在疫情反復沖擊行業發展的背景下，需要適當放松行業管制，給予航司一定自由度，更好發揮市場主體作用。

一是不斷優化航線、時刻、航權以及運力管理政策，鼓勵航司靈活安排航線、航班和運力，提升資源配置效率；二是繼續深化國內航線運價改革，擴大實行市場調節價格的國內航線范圍，當前可給予航司一定的運價定價權，更好體現市場供需關系，助航司最大化提升主營收入；三是適當放松航司服務有關限制，激發航空公司創收積極性，創新營銷模式與服務產品，滿足疫情期間出行特殊需求，為旅客提供更多元化、個性化的航空服務和產品，提高航空相關收入；四是優化調整機場、空管收費政策，可考慮適當降低疫情期間收費標準，允許航司分期或延期繳納相關費用，以減輕航司資金壓力。

（三）提高疫情防控的精準性與時效性，促進航空需求釋放

根據境內外疫情波動情況，及時調整和優化疫情防控政策措施，適時釋放航空運輸需求，助航司更好把握市場契機。

一是建立全國統一的防疫制度和政策體系，統一各地疫情防控標準和對策，逐步提高防疫措施的精準性，并根據境外疫情變化，適度放松出入境限制，盡可能降低疫情防控對航空運輸的影響，更好助力暢通國內國際雙循環；二是不斷優化調整國際航線防疫管控政策，可考慮降低國際航班“熔斷”標準或縮短熔斷時長，提高管控措施的精準性與時效性，逐步實現國際客運航班數量穩妥、有序增加，及時釋放國際航空運輸市場需求；三是建立統一的防疫實時信息平臺，提高各地疫情信息與防疫政策的透明度，既為全國范圍內的交通出行與物資流動提供更好的便利性，又支撐國內經濟發展與消費復蘇，加快培育消費者新的航空出行習慣，鞏固航空運輸市場需求。

（四）完善和實施一攬子扶持政策，助航司走出生存困境

美國政府疫情以來實施的資金扶持政策，對于美國航司從疫情中恢復起到了一定的助力作用。以美西南航空為例，2020年以來，共接受美國財政部三輪共計50.4億美元的員工薪酬補貼，獲得三輪為期5年、利率1%、共20.7億美元的低息貸款，接受政府三輪共8500萬美元的注資，2021年西南航空的營收規?；謴椭?019年的70%，并實現盈利9.8億美元。

一方面，要加快落實5月31日國務院印發的《扎實穩住經濟的一攬子政策措施》有關民航企業的抒困支持政策，另一方面，結合國內實際情況并借鑒美國扶持經驗，研究完善和實施扶持航空公司發展的一攬子政策。一是視疫情發展，適當延長免征航空公司應繳納民航發展基金等優惠政策的時限，減輕航司資金壓力；二是用專項資金支持航司“客改貨”加班包機，鼓勵航司提高閑置客機利用率，加快貨運業務發展；三是延續五險一金及個人所得稅等優惠政策，并考慮對關鍵崗位專業人才提供薪資補貼，以降低航司關鍵性人才流失率；四是落實1500億元民航應急貸款，考慮提高航空公司低利率應急貸款額度，支持航司發行中長期債券，降低航司融資成本；五是支持有潛力的民營和小型航空公司發展，為其提供貸款貼息或增信扶持，緩解中小航司融資難題。此外，也可鼓勵銀行、租賃公司等金融企業對航空公司適當讓利，對飛機租金進行展期或逾期費用減免，與航司攜手共渡難關。

注：

1.中國民用航空局，《民航發展統計公報》

2.中國民用航空局，《民航發展統計公報》

3.航司利潤總額，數據源自三大航司2021年年報、2022年一季度季報

4.中國民用航空局綜合司《關于2021年民航盈利企業經營狀況的調研報告》

5.百度疫情實時大數據

6.美國交通運輸部交通統計局

作者：中國國際工程咨詢有限公司 馬博 張莉