TOR模式驅動的首都核心功能區

公交場站提質更新探索

楊曦 商祥波 彭翔

摘要：公交場站是城市公共交通的末梢神經，在城市公共出行與服務方面持續發揮重要作用。文章針對首都功能核心區內公交場站提質更新的內在需求，通過兩處TOR模式驅動下試點公交場站的更新方案作為具體案例，試圖從城市形象及公共空間等方面為功能核心區內公共交通設施的更新活動提供新的模式和思路。

關鍵詞：TOR模式；首都核心功能區；公交場站；更新

一、引言

公共交通場站用地作為城市規劃用地分類中的專門類型，承擔著城市公共基礎設施和公共交通的末梢神經的職能。公交場站的建設內容既包含公交車輛的出入調度、司乘員工的工作休息等內部功能，也包含社會乘客候車落客的外部需求。功能需求的二元性，使公交場站具有落客區半開放、內部運轉區半封閉的的空間屬性。

2020年8月，中共中央、國務院正式批復《首都功能核心區控制性詳細規劃（街區層面）（2018年—2035年）》（以下簡稱《控規》），92.5k㎡的北京東西城，正式定義為“首都功能核心區”?！犊匾帯纷鳛槭锥脊δ芎诵膮^控制性詳細規劃，不僅明確了首都核心功能區的戰略定位，也充分注重整體與歷史文化街區的保護，以推動老城的復興；《控規》還要求構建優質均衡的公共服務體系，提升人居環境質量，促進首都的可持續發展。首都功能核心區內現有公交場站七十余處，伴隨近代北京城市公交百余年的發展，這批已有數十載歷史的公交場站，在維持首都核心功能區日常公共交通運轉上發揮著重要作用。它們既是北京公共交通事業發展歷程的親歷者，也是北京公共交通體系最重要的有形固定資產之一。

圖1 首都核心功能區公交場站布局規劃

通過實地調研首都核心功能區部分既有場站發現，各場站均出現不同程度的老舊化與破損。更新維護模式，以定期墻和地面的常規粉刷、替換老舊裝飾材料及物業設備等的日常性維修改善為主，大多聚焦維持現狀使用功能。導致了部分場站逐漸與周邊核心功能區的形象風貌與服務功能產生了距離。對存量公交場站實施提質更新，既是《控規》中對于核心功能區場站轉型與升級的需要，也是留住場站、凝聚人氣，延續北京公交場所記憶的必要措施。

隨著城市化率的提高，激發城市的內在活力、促進城市可持續發展，成為世界上步入高城市化率國家共同面臨的問題。而首都行政區多為各國優先考慮的地區，許多國家都通過加大首都舊有街區內的城市公共交通設施更新投入的方法，達到激發公交系統所覆蓋街區城市活力的目的。發達國家為我們提供了一些公共交通場站更新的成功案例。

例如，城市公共交通系統發源地英國倫敦，提出了城市公共交通Crossrail 1計劃，持續三十多年，2022年終于完工。該工程串聯起橫貫城市東西的多處車站，以交通樞紐為核心，對公共空間進行綜合、持續的更新活動。每個車站的改造都非常重視從當地歷史環境中吸取靈感來賦予車站以特色。更新改造后的車站也是推動倫敦帕丁頓、利物浦街、法靈頓等地區等復興計劃的關鍵力量[1]。

日本東京秋葉原地區有著百年歷史的萬世橋車站，歷經地震、東京城市交通線路升級而被廢棄。通過整體系統性規劃，車站被定位為摩登又復古的創意生活街區，2000㎡的原場站成為了潮流聚集地及熱門打卡圣地，盤活了整個地區。實現了從“昔日東京門戶”到“今天復古潮玩街區”的轉變。

圖2 更新改造后的東京萬世橋車站

二、場站現狀及問題梳理

（一）場站概況

2022年4月，我們開始參與首都核心功能區內既有場站綜合提升項目。試點方案選取沿北京城市中軸線大致呈鏡像關系兩處典型公交場站。兩座試點場站在規模、現狀等屬性上接近，同時又有各自特點：場站規模上，兩處露天場站為面積1500-1800㎡的小型公交車首末站，運營期實際停車量15-20輛，滿足2-3路車輛運行。因場地有限，通道式車行道與停車場結合，車道旁設落客區，站內一側修建單層平房作為內部管理功能房間。

城市區位上，兩場站位于北京傳統四九城的二環內附近。二環路不僅是歷史上北京城墻與護城河的位置，也是首都核心功能區的主動脈?！犊匾帯肥渍玛P于空間布局要求強化“兩軸、一城、一環”的城市空間結構?！耙画h”即沿二環路的文化景觀環線，建設展示歷史人文景觀和現代化首都風貌的公園環。本文選取的兩處場站都處在首都核心區城市“公園環”的節點之上。街區層面上，《控規》實施要點中也指出“提高二環路沿線重點區域發展質量”。

地處西二環東側古都風貌保護區內的西城試點場站，是所在街道的西南門戶，東側為歷史文化街區，附近有多處文物保護單位、歷史建筑及傳統風貌建筑群。附近是地鐵站出口。

圖3 西城試點場站區位及現狀

東城區二環西側的東城試點場站，是所在街道的東南門戶，位于歷史文化街區以外東側古都風貌協調區內，夾在用地南側地鐵出站口與西北側高層建筑前廣場間的狹長帶狀場地內。場站與東側現代風貌控制區相望。東、南及東南三面均為十字路口街角的現代風貌高層建筑。

圖4 東城試點場站區位及現狀

（二）現狀問題

1.阻礙換乘，割裂人流

兩處首末站均因場站的半封閉性，存在阻礙地鐵換乘人流的情況：西城試點場站周邊設置綠化及圍墻，割裂開東側地鐵口處與周邊街道，阻礙人流換乘；東城試點場站更為孤立，南北邊界設置了近5m高的連續屏蔽墻，將場站與地鐵站和城市廣場完全隔離開。半封閉的圍合妨礙了公交—地鐵換乘體系，極大增加了出站人流的繞行距離與時間。

圖5 兩處試點場站阻礙人流分析及現狀屏蔽墻

2.公共空間，缺乏融合

西城試點場站毗鄰歷史文化街區的民居與胡同，基于城市規劃要求，具有較高密度與建筑高度控制，周邊缺乏足夠面積的公共開敞活動空間；東城試點場站場地狹長局促，與周邊地鐵站及北側高層的關系更為孤立和對抗。僅被動承擔著公交場站的上車落客功能，不僅消極弱化了場站必要性，也與《控規》所倡導的復合型利用導則相悖。

3. 場站形象，脫節嚴重

兩處場站雖地處二環，但均未考慮周邊文化景觀，西城試點場站未考慮與周邊歷史文化街區的風貌協調；東城試點場站也未考慮風貌協調區城市尺度下的街道人視角效果，而周邊環境四面都為高層現代建筑，還應將高層鳥瞰的第五立面形象也納入考慮因素。

現狀針對《控規》中 “優化地面公交線網”“推進地面公交場站復合設置”及“復合型微型場站”等要求，既給公交場站綜合提升帶來緊迫感，也帶來了必要性。既要守住存量公交場站，也要讓公交場站開門兼容公共服務設施，提升服務質量。需要一種以城市更新活動為主的發展階段能發揮優越性的城市開發模式，TOR模式無疑是適應這一條件的絕佳策略。

三、TOR模式下的場站綜合提升設計策略

（一）TOR模式下的更新策略

TOR(Transit-Oriented Renewal)，即以公共交通為導向引領城市更新的方式。TOR模式由TOD(Transit-Oriented Development)演化而來，在國內城建進入了約束減量的時代背景下，TOR模式通過不斷完善公交設施與服務，帶動“公交場站存量土地”更新，解決公交場站與城市街區的融合不足、整體品質和服務效率不高等問題。相較TOD以增量開發活動為主的模式，TOR模式更適應當下以存量發展為導向的城市更新需求，對促進城市轉型發展、結構優化和實現精細增長具有重大意義。

圖6 TOR模式示意導圖

TOR模式可從三方面使得既有場站的綜合效益有顯著提升：

一是城市區域形象的社會效益的提升。TOR模式通過場站—城市的一體化更新，重新組織公共空間功能布局，達到具體形象和空間品質的共同提升。形象提升不僅應遵循城市規劃的科學發展需求，而且應明確站點及周邊的區域開發強度，注意傳承城市文脈，延續城市肌理，增強人們的歸屬感[2]。

二是現有交建設施的交通效益的提升。通過梳理服務與使用對象、調整交通空間配置，重構優化城市公共交通與都市開放空間、社會服務設施的關系，形成以公交站點為核心的系統性交通組織方案，最大化地提升交通設施的交通效益。

三是各利益共同體的整體效益的提升。TOR模式提倡可持續、務實的更新方式，鼓勵建立以公交站點為圓心，周邊區域整體提升為目標的利益共同體機制，倡導功能復合，提高整體舒適度，推動不同利益群體參與建設[1]。

（二）風貌保護區內既有場站的TOR更新

1.“輕”改造塑造新形象

由于位于古都風貌保護區內，西城試點場站針對用地周邊歷史街區以平房、胡同為主的空間肌理與城市特點，基于尊重傳統格局及歷史風貌的原則，希望通過“針灸式”的輕改造活動，來平衡和消化公交場站和傳統歷史街區場所感上的距離。這樣既最大程度減少對歷史街區的擾動，同時也保留了原來公交場站地職能，將提質更新的效益最大化。

設計方法上，提出“城門邊一片云”的設計理念，將“輕”介入方式具象化，在既有公交場站的上方，通過底層立柱，架空增建出云朵流線型平面的屋頂開放活動平臺，平臺的南側局部拓展了部分二層作為公共空間。簡潔的形體既體現浮云漂浮靈動、飄逸輕盈的物理性，同時也呼應了輕介入的理念；不同標高的屋面通過平緩的坡道連接整合一體，人流可以通過北側階梯式看臺拾級而上，再流入二層平臺。作為曾經的北平“九門”之一及二環城墻所在地，坡道、階梯的登臺方式，既呼應 “城墻”“馬道”的歷史，也讓游客觀者在登臺行動中獲得今昔不同時空下，“登城門樓，觀風云處”的直觀感受，用現代的方式延續城墻文脈，串聯起南、北兩側的二環文化景觀環線。

圖7 “云”概念及效果

南側街道的界面方向上，“漂浮”于場站上空的“云”狀平臺，在歷史街區背景上形成柔和舒緩的天際線，充分尊重了首都核心功能區與二環內城市空間風貌上的控高要求，配合以白色的豎向格柵為母題表皮的立面韻律，以一種低調謙和的姿態面對往來于二環的車流和人流。

2.堤岸式車道梳理流線

以站點為核心的系統性交通組織是TOR模式的重要特征，提升交通效率上，原“通道式”車道改為“堤岸式”。根據現有規模，對線路通過規劃梳理與組織優化，整合為一條單向公交車道。貼臨車道西側設置堤岸式乘客落客候車區。通過候車區劃分不同的線路候車區間，將原來“人找車”轉化為“人等車”。

圖8 場站交通流線分析圖

場站內部交通流線的梳理，打破原有場站邊界，從出地鐵站口增設人行開口方便換乘、過站市民進入。與公交車行道交叉處通過S型路障、鋪設斑馬線等措施進行限流與提示，解決原場站阻礙換乘人流的問題。

3.功能分層，平臺升維

通過“升維”的方式抬升起的架空屋頂平臺，將公共空間讓渡給市民大眾作為景觀休閑、運動共享的街區公園，局部二層房間成為社會服務空間。不僅提升了公共空間品質和效益，也解決場站面積受限及周邊公共活動空間不足的問題。首層車站層，進一步梳理場站功能，“前車后服”分區明確。候車區堤岸內，在貼近街道的西側靈活設置兩組房間沿街便民服務站點及司乘休息室。

圖9 分層功能剖面分析

兼顧了公交場站的運營管理，同時滿足了共享功能。一舉解決與城市街區融合不足、整體品質和服務效率不高的問題。

（三）風貌協調區內既有場站TOR更新策略

位于東城古都風貌協調區的場站，相較風貌保護區內的場站，設計條件會適當寬松，更新設計發揮的空間更大。

1.設計語匯，文化元素

基于TOR模式提升存量空間的公共功能與經濟效益的理念，本場站內兩端的存量建筑—兩組單層站務服務用房的更新改造，成為設計的重點：除進出車道及候車區外，局促的場站空間決定了公共服務功能也只能向上方發展，自然形成用一條橫跨場地東西的帶狀屋面平臺，聯結與縫合東西兩側服務用房的設計思路。

為了在地處首都風貌協調區的現代化都市環境里，彰顯文化自信，場站整體形象把握上，定下了在現代設計語言中蘊含文化元素的基調。面對狹長地形與服務用房的高差，將不利因素轉化為設計條件，屋面平臺隨形就勢，形態特征與中國京劇表現形式—“水袖”的婉轉流動的不謀而合；增建部分的色彩使用明亮、動感的漸變亮橙色，如京劇服飾色彩隨動作呈現變化。希望打造提升整個地塊形象氣質的不同以往的場站形象,吸引聚集人氣。

圖10 東城試點場站更新設計理念

城市區位上，場站內外的現有屏障墻全部拆除向市民開放，成為聯結北側高層建筑前廣場與地鐵站口的紐帶與橋梁。兩側站務用房之間及候車站臺區通過增設立柱，架起契合用地紅線的二層廊橋相連通，開敞的下方供行人穿行。整體形象猶如節日慶典上舞龍桿揮舞蜿蜒盤旋的金色蟠龍，意喻團結、統籌起周邊的地鐵、高層廣場，凝聚人氣上“龍背”。通過場站—城市一體化設計，既順應空間共融服務共享理念，提升整體效益，也縮短了換乘距離。

2.打造趣味空間節點

針對周邊高容積率、生活節奏快、年輕群體多的特點，場站提升更新中結合慢跑道、屋頂商業等復合功能，著力打造若干富有趣味的節點，吸引關注度：

圖11 上圖為入口螺旋坡道；下圖為中部階梯看臺

入口處通過設置契合形體的漸變色螺旋坡道，既營造出如北海公園瓊華島太湖石般的豐富立體景觀與空間意向，同時便于引導入口人流進入屋面活動平臺。打造具有網紅潛力的打卡圣地空間。

位于中部的架空廊橋步道，貼合曲折的紅線邊界外擴加寬，局部抬高形成階梯狀看臺。在二層形成一個可以讓人或坐或立，休憩發呆的空間節點。

3.貼線便民服務

原場站服務用房貼臨的北側屏蔽圍墻是商業及便民服務的主要制約條件。通過屏蔽墻的拆除，使得整個場站北側界面以開放姿態面向身后高層建筑前廣場。服務功能用房優化整合集中在場站東側，通過將更貼臨高層建筑前廣場的西側場站房屋的界面進行通透化的處理，增加便民服務商業網點，貼紅線開啟的服務窗口直接面向廣場人流，進一步增強地塊之間的開放、融合與共享，重新激發城市應有的活力。

圖12 北側便民服務界面

四、更新項目的總結與思考

（一）轉變與需求

通過上述兩個位于不同區域的既有場站更新試點方案，可以看到在TOR模式下，首都核心功能區公交場站的轉型升級著重在彰顯形象、提質增效、功能復合的三個轉變：

即由“交通化職能”向“社區化職能”的轉變；由“消極空間”向“積極空間”的轉變；由“公交場站”向“城市觸媒”轉變。

三個維度上的轉變，就需要在提質更新中，不僅應緊密結合周邊市民的公共開放活動空間和配套服務新需求；還應注重統籌考慮居民對便利性、宜居性、多樣性、開放性、安全性的新需要；同時近年來新出現的網絡打卡、開放街區和智慧城市等新技術新理念，也在行為、心理及文化上提供了新的視角，可以最大限度發揮場站設施的衍生與輻射效應。

依托公共交通的引流，積極推進城市更新、創造新發展動能的TOR模式，不僅是《規劃》對于核心功能區的發展要求，也是當下進入存量發展階段后，推動首都核心功能區轉型升級的重要抓手之一[1]。

（二）進展及展望

首都核心功能區兩處試點場站的更新設計研究方案，基于經過多次場站及周邊使用人群的調研、并與業主建設單位多輪討論碰撞優化形成。在方案推進及后續深化落實的過程中，依舊離不開業主建設單位、北京市及所屬區的各相關委辦局以及所屬街道的理解與支持，仍需要做好與各相關方的充分溝通與協調工作。相對于擅長增量開發的TOD模式，TOR模式仍是一種比較新的開發運行模式，深化落地實施還需要建立完善的配套政策和實施機制?？傊?，城市存量的提質更新，不是一蹴而就的。

上述兩處試點方案作為TOR模式下的一次具有研究性質的更新試驗，希望可以為核心功能區內現有存量的場站提質更新提供新的思路與視角。以點帶面，引導其他既有公交場站推進“驅弊興利”方式的迭代工作，進一步推動場站——城市的一體化融合，形成交通服務圈、商業服務圈、公共服務圈、文化產業圈等多圈層的復合融合空間，有效釋放核心功能區的經濟潛能、文化潛能與活力潛能，后續有效引導更大層面上片區、街道乃至首都核心功能區城市結構的不斷優化、完善與升級，才是較設計方案本身更有意義的。

參考文獻

[1]郭少鋒,等.從TOD到TOR：存量語境下軌道交通引領城市更新策略研究[J].規劃師,2022(3):76-81.

[2]陳笑月.城市更新背景下存量公交場站綜合開發模式研究[J].建筑科技,2024(6):53-55.