2022年末我國常住人口城鎮化率65.22%，我國已進入城市化中后期，城市發展由大規模增量建設轉為存量提質改造和增量結構調整。國家相繼發布了《國家新型城鎮化規劃（2021-2035年）》《“十四五”新型城鎮化實施方案》《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》等重要文件，擘畫了新型城鎮化戰略發展藍圖。

城軌TOD是以城軌為導向的城市開發模式，圍繞場站進行高密度開發、多元化土地利用以及良好的設計。在新型城鎮化背景下，城軌TOD需進一步發揮對城市發展的引領帶動作用，更好地服務城市高質量發展。

城軌TOD主要經歷了三個發展階段。第一階段是以交通功能為主，城軌車站遠離社區，與城市功能和空間割裂，被動地實現車站與周邊相鄰地塊的連接以及站內富余空間的利用；第二階段是城軌垂直空間復合開發利用，2005年至2010年以北京、上海、廣州、深圳為代表，以場段上蓋物業開發為主要類型，突破城軌用地紅線，實現城軌地上、地下垂直空間綜合開發一體化規劃、建設、運營；第三階段是城軌周邊綜合開發，2010年以來在基礎設施投融資體制改革背景下，為緩解城軌快速發展帶來的建設運營資金壓力、提升城軌“自我造血”能力，杭州、南京、無錫、青島等逐步推動“站城一體化”，掀起了城軌TOD熱潮，以城軌場站為核心集聚住宅、商業、辦公、娛樂等業態。

目前，各城市城軌TOD發展大多處于第三階段，在政策體系、土地出讓方式、合作模式等方面進行了創新實踐，主要體現在：一是加強頂層設計，完善政策體系框架；二是劃定場站周邊開發用地圈層，提高場站周邊核心區開發強度；三是明確軌道交通企業綜合開發主體地位；四是統籌城軌與綜合開發項目建設時序，避免重復建設；五是創新多樣化土地出讓方式，保障綜合開發用地。

以“建軌道就是建城市”的發展理念，在與城軌交通場站較近的核心區高強度、高混合度開發，促進土地資源集約高效利用，同時退讓公園、綠地、慢行系統、文化景觀等公共空間，形成疏密有致的城市空間形態。如成都市在場站周邊100米、300米、700米范圍內分別形成極高密度開發、高密度開發、低密度開發的不同圈層規劃。

在超特大城市連接中心城區與遠郊新城的城軌吸引人口、就業崗位在新城集聚，加快中心城區功能疏解，形成城市中心城區與新城功能互補、協調發展的組團式新格局，支撐和引領了新城規劃，實現超特大城市空間結構優化調整。如上海天空之城項目加強了主城區與青浦新城之間的社會經濟聯系，促進了虹橋商務區新發展格局的形成。

利用城軌交通新建線路對沿線建筑物拆改的契機，或篩選具有開發潛力的已建成場站，對城市中心城區站場周邊存量低效建設用地進行再開發，有序推進中心城區城市更新，盤活站場周邊存量土地資源，打造城市微中心。如深圳京基金融中心廣場加快了大劇院核心地段蔡屋圍村舊城改造；重慶四公里樞紐項目促進了核心老城區南岸區南坪組團新經濟生活圈形成。

城軌TOD開發建設高效鏈接“生活”“消費”，吸引資金、人才、信息等資源要素集聚，將“客流”轉化為“客留”，帶動片區整體經濟效益提升，激發城市經濟活力。如深圳前海樞紐上蓋物業開發項目形成了立足前海、輻射粵港澳大灣區的新經濟增長極；重慶龍湖光年項目形成了沙坪壩商圈重要的消費地及對外門戶，盤活了沙坪壩商圈資源。

城軌TOD是推進未來社區建設的重要載體，通過營造便捷的生活圈、舒適的生態圈，促進職住平衡，減少居民出行需求，實現綠色低碳生活方式的轉變，提升城市生活品質，打造宜居、智慧、低碳、人文城市。如寧波前殷大區塊開發項目利用城鄉結合部消極空間、邊緣性片區，規劃布置小學、初中、住宅等項目，打造新型未來社區。